LET L-13 Blaník

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Foto: © Blanix Team

Der 1956 konstruierte tschechische Blaník war bis zum Erscheinen der ASK 21 der wichtigste Doppelsitzer für die Kunstflugschulung. Die komplexe Auslegung mit Fowlerklappen und Einziehfahrwerk war eine Forderung der Militärs, die für die vormilitärische Pilotenauswahl ein "anspruchsvolles" Flugzeug brauchten. So gingen dann auch ab 1958 ein grosser Teil der über 2650 produzierten Exemplare an den sowjetischen Militärsport-Verband DOSAAF.
Der Blaník wurde aber auch in grosser Zahl in den Westen exportiert und auch heute noch nach 55 Jahren ist er das zahlenmässig meistverbreitete Segelflugzeug weltweit.

Der Blaník ist ein Ganzmetallflugzeug, lediglich die Steuerflächen und Wölbklappen sind stoffbespannt. Wie bei vielen Metallflugzeugen ist auch beim Blaník die Struktur für eine begrenzte Lebensdauer ausgelegt. Die maximal zugelassene Stundenzahl ist 3750.

Doppelsitzig war der Blaník seit jeher nur für den "einfachen" Kunstflug zugelassen. Höherer Kunstflug, einschliesslich Rückenflug, war mit dem Blaník immer nur einsitzig, d.h. bis zu einer Flugmasse von 400 kg erlaubt.
Trotzdem wurde der Blaník, in Ermangelung eines Besseren, oft auch für die doppelsitzige Kunstflugschulung eingesetzt. Die unvermeidliche Folge war, dass die Flugzeuge überlastet wurden und die Metallstruktur auf Dauer Schäden davontrug.

Nachdem im Juni 2010 ein Blaník in Österreich beim Kunstflug abstürzte und als Ursache Materialermüdung in den Holmgurten nahe der Flügelwurzel festgestellt wurde, haben EASA und FAA alle Blaník in Europa und USA bis auf Weiteres gesperrt.
Das Problem bei der Wiedererlangung der Lufttüchtigkeit besteht vor allem darin, dass die Unterlagen der meisten Flugzeuge keinen zuverlässigen Überblick über Anzahl und Grösse der wirklichen Belastungen hergeben. Insofern ist es kaum möglich zu beurteilen, ob Ermüdungsschäden vorliegen oder nicht. Tatsächliche Beschädigungen sind von aussen nicht erkennbar und können nur mittels aufwändiger Prüfverfahren nachgewiesen werden.

Um die beiden Flugzeuge des Österreichischen Blanix Teams wieder in die Luft zu bekommen und gesponsort von Red Bull, entwickelte die deutsche Firma Aircraft Design & Certification Ltd. eine Modifikation, die inzwischen als "Supplemental Type Certificate" (STC) von der EASA zugelassen ist. Dafür wird die Zelle auf eventuelle Ermüdungsschäden untersucht und Verstärkungen an Holmen und Wurzelrippen angebracht. Die Modifikation hat keinen Einfluss auf die Stundenbegrenzung von 3750 und rentiert sich bei dem Alter der Flugzeuge nur in den seltensten Fällen.

 

Technische Daten

Spannweite 16,2 m
Flügelfläche 19,15 m²
Profil NACA 632A-615
Länge 8,4 m
Leermasse 292 kg
max. Flugmasse 500 kg
Manövergeschwindigkeit VA 145 km/h
sichere Lastvielfache bei VA +5,0 / -2,5
Höchstgeschwindigkeit VNE 240 km/h
sichere Lastvielfache bei VNE +4,3 / -0,0
Mindestgeschwindigkeit VS 62 km/h
beste Gleitzahl 28,2 bei 93 km/h
geringstes Sinken 0,84 m/s bei 83 km/h

 

Blaník FA

1997 wurde eine "Vollakro"-Version des Blaník unter der Bezeichnung L-13 AC Blaník Full Acro vorgestellt.
Die Spannweite ist auf 14,2 m verkürzt und das Seitenleitwerk durch einen Kiel auf dem Rumpfrücken vergrössert.
Die sicheren Lastvielfache sind doppelsitzig auf +5,5 / - 4,0 und einsitzig auf +6,3 / - 4,0 erhöht.

Die US Air Force Academy setzte für die Kunstflugschulung ihrer Kadetten bislang fünf L-13 AC unter der Bezeichnung TG-10C ein. Da diese aber wegen der intensiven Nutzung inzwischen an der Grenze ihrer Lebensdauer angelangt sind, wurden sie ab 2011 durch neu beschaffte
DG-1001 ersetzt, die inzwischen als TG-16A Dienst tun.

Technische Daten, L-13 AC

Spannweite 14,2 m
Flügelfläche 17,4 m²
Leermasse 305 kg
max. Flugmasse 500 kg
sichere Lastvielfache (solo) +6,3 / -4,0
Höchstgeschwindigkeit VNE 230 km/h
beste Gleitzahl 26

Quellen:
"Segelfliegen" 4/2011,
Aussagen von Ewald Roithner, Pilot Blanix Team
Website der Firma AD&C

 

Stand, 12-2011

 

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