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SAGA-Anekdoten

 

Der Ueberschall-Kopierer Programme mit Ueberraschungen
Segelfliegen ist Streckenfliegen Wie Eric Müller zum Segelkunstflug kam
WM-Moritaten 1 WM-Moritaten 2
WM-Moritaten 3 WM-Moritaten 4
WM-Moritaten 5 In der Wüste
Erste Begegnung mit Hermann Fuhrer Wie schnell fliegt man einen Vorwärts-Loop?
Die Klopapier-Arie Schleppen auf Spanisch
Der Bremsklappentest

 

Der Ueberschall-Kopierer

Die SM 98 in Buochs ist aussergewöhnlich: Eine so lange Piste, dass man gleichzeitig auf einer Hälfte landen und der anderen starten kann, mit auch aus der Höhe sehr gut erkennbaren Eckpunkten für die Box, einem ausgezeichneten Standort für die Punktrichter und einer perfekten Organisation durch die SG Nidwalden. Dazu gehört auch, dass der Wettbewerbsleiter für seinen Papierkrieg eine komplette Baracke samt Kopiermaschine zur Verfügung hat. Am ersten Trainingstag rauscht Fred Kormann zufrieden mit dem Schlüssel zum militärischen C-Büro los, richtet sich dort in den vorerst leeren Räumen häuslich ein und waltet emsig seines Amtes.
Allerdings kommt es ihm irgendwie schon etwas komisch vor, dass die als robust bezeichnete Kopiermaschine häufige Abkühlungspausen benötigt, aber die benützt er, um dem inzwischen eingetroffenen Flugplatzchef die Meldungen ins Büro zu reichen, die gleich neben dem Kopierer aus dem Fax sprudeln. Dem Flugplatzchef ist's recht, er hat überhaupt nichts gegen seinen unerwarteten Helfer.
Ebenso stört es den Militärpiloten im Vollwichs keineswegs, dass Fred seine Papiere im Pilotenraum ausbreitet. Die Frage, ob er bei solch schönem Wetter auch in die Luft wolle, bejaht der EMD-Adler und fügt schmunzelnd bei, seine Maschine habe jedoch einen viel zu schlechten Gleitwinkel, um ohne "Töff" herumgurken zu können. Sagt's, verschwindet Richtung Hangar, und kurz danach donnert er per Mirage gen Himmel. Einige Minuten später die Ueberraschung: Der Kanton Nidwalden erzittert unter einem Ueberschallknall. Erlaubt oder nicht ? Tant pis, das ist nicht unser Bier, wir sind hier nur Gäste.
Nach der Landung kehrt der Militärpilot ins Büro zurück. Fred kann es sich nicht verkneifen, dem Krachmacher spasseshalber einen "Anschiss" zu verpassen: "Gottseidank bin ich bei diesem 'Chlapf' gestanden, sonst wäre ich bei dem derart unvorschriftsgemässen und erst noch durch Verschleuderung von Steuergeldern verursachten Lärm vom Stuhl gefallen !" Und staunt, als der EMD-Pilot sichtlich erbleicht und bei seiner verlegenen Antwort leicht stottert. Des Rätsels Lösung dämmert ihm erst später: Der "Sünder" vermutete offensichtlich, beim Mann mit dem urchigen Bärndütsch, der sich so routiniert im militärischen C-Büro bewegt, handle es sich um einen Mitarbeiter seines obersten Chefs Dölf Ogi !
Kurz danach kommt ein zweites Missverständnis ans Tageslicht: Der Verkehrsleiter auf dem Turm fragt Béatrice Gugelmann ziemlich besorgt, ob wir für unsere unzähligen Kopien nicht einen leistungsfähigeren Apparat benützen sollten. Worauf Béatrice den verdutzten Fred aufklärt, die SAGA-Kopiermaschine stehe in einer für uns reservierten Baracke neben dem C-Büro, nicht im C-Büro selber! Und tauft ihn spontan Ueberschall-Kopierer.

Mirage 3S

Vor dem Chlapf!

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Programme mit Ueberraschungen

Die SM 99 in Schänis ist in vollem Gange. Auf die Wettbewerbsleitung wartet nach einem arbeitsreichen Tag als Punktrichter noch vor dem Nachtessen die Aufgabe, für den nächsten Tag den unbekannte Pflichten den letzten Schliff zu geben. Das zieht sich jedoch in die Länge, weil es nicht einfach ist, die vorgeschlagenen Figuren zu vernünftigen Programmen zu verbinden.
Zwei Piloten mit "Stalldrang" hinterlassen im Büro ihre Fax-Nummern mit der Bitte, die fertigen Programme möglichst schnell an sie zu senden. Stefan Heldstab, immer bereit für einen Spass, hat Wind bekommen von diesem Vorhaben. Prompt zeichnet er "unmögliche" Phantasie-Programme und schickt sie an die beiden Konkurrenten. Mindestens einer davon versucht sich zuhause zähneknirschend eine Stunde lang erfolglos vorzustellen, wie ein derartiges "Geheu" geflogen werden kann. Bis endlich die Erlösung in Form des echten Programmes eintrifft ! Dem Chronisten ist nicht bekannt, ob dieser Nervenkrieg signifikante Auswirkungen auf die nachfolgenden Flugleistungen von Stefans Opfern hatte.
Selbigem Stefan ist es übrigens auch zu verdanken, dass an der SM 98 in die unbekannte Pflicht der Promotion die einfachste aller Figuren mit dem kleinsten möglichen K-Faktor von 2 eingebaut wird:

Katalog-Nummer 1.1.1.1 - die GERADE im Normalflug...

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Segelfliegen ist Streckenfliegen

In den 80er Jahren ist das Motto der Segelflugkommission (SFK, später SFVS): "Segelfliegen ist Streckenfliegen". Sie sträubt sich etwas gegen die Piloten, die gerne in der Rückenlage fliegen. 1983 wird die SAGA (trotzdem) als Fachsektion für Segelkunstflug in den AeCS aufgenommen. Der Vorstand findet, die Streckenflug-lastige SFK sollte endlich durch einen Kunstflieger ergänzt werden, und schlägt Peter von Burg zuhanden der Obmännerkonferenz 1985 zur Wahl vor. Dort wird jedoch erläutert, seine Nomination sei ungültig, weil sie nicht reglementskonform durch eine Gruppe, sondern durch eine Fachsektion erfolgt ist. PvB ist AFG-Mitglied, aber die anwesenden Vertreter der Gruppe können ohne Vorstandsbeschluss keinen Wahlvorschlag machen. Betretene Gesichter bei den Kunstfliegern. Da hat Fred Kormann, sowohl SAGA-Mitglied und Obmann der SG Roche, eine Idee: Er schlägt Peter im Namen seiner Gruppe vor, und er wird gewählt! So nimmt mit PvB, der nie Mitglied der SG Roche war, der erste Kunstflug-Vertreter Einsitz in unsere oberste Spartenbehörde.

Swift inverted

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Wie Eric Müller zum Segelkunstflug kam

Grenchen, Frühling 1983
Eric Müller ist überzeugt worden, dass er nach acht Jahren ohne Segelflug wieder einmal in ein Flugzeug ohne Motor steigen sollte. Gesagt, getan. Zuerst macht Hermann Fuhrer mit ihm zwei Kontrollflüge im Doppelsitzer. Alles i.O.
Deshalb schickt Hermann seinen Flugschüler während der schleppfreien Mittagspause mit dem B4 in den Jura. Eric soll sein Talent beim Aufspüren von Thermik beweisen. Inzwischen ist auch Fred Kormann auf dem Platz. Als Eric mit enormer Höhenreserve in den Abkreisraum zurückkommt, hat Fred eine Idee: "Hermann, was meinst Du, kann Eric auch mit dem Segelflugzeug 'turnen' Oder hat er bei einem Turn ohne Unterstützung durch Propellerwind vielleicht Probleme?"
Hermann grinst, aktiviert den Akroraum und meldet Eric per Funk den Wunsch. Der Turn ist einwandfrei, ebenso ein zweiter und ein dritter. Nach unserer Frage, ob er noch weitere Figuren kenne, improvisiert Eric ein ganzes Programm.
Die "Normalflieger" sind erschüttert: Eine Rolle gerät ganz leicht aus der Längsachse, der Rest ist erstklassig, und all das bei einem Flugschüler, der Segelflugzeuge seit Jahren nur von aussen gesehen hat!
Der einzige "Trost" für die anderen Piloten: Nach der Landung, natürlich ebenfalls perfekt, steht Eric leicht verlegen beim B4, weil er nicht ganz sicher ist, wie man ohne Störung des restlichen Betriebes einen motorlosen Flüger von der Piste entfernt.

E. Müller und W. Martig

Eric Müller im Salto, daneben Walter Martig

Nachspiel:

Das Tüpfelchem auf dem i kam später im selben Jahr: Eric, immer noch Flugschüler, nimmt an der Segelkunstflug-SM 83 in der Elitekategorie teil und wird nur von Christian Schweizer knapp geschlagen.

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WM-Moritaten

1. Polen nach der "Wende"

An der Segelkunstflug-WM 91 in Polen wird eher gefroren als geschwitzt. Obschon die Einstellung der lokalen Leitung oft den Puls hochjagt: Sie betrachtet den Wettbewerb primär als günstige Gelegenheit zum "Absahnen". Alles kostet plötzlich extra, und mehr als genug. Beispielsweise soll für die Abschiedsfeier, in den WM-Unterlagen als inbegriffen vermerkt, plötzlich "ten Dollari" hingelegt werden. Die polnischen Funktionäre lassen erst davon ab, als alle Teams unmissverständlich mit einem Boykott der Veranstaltung drohen.

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2. "Offizielle Unterkunft"

Von all dem ahnen der als Punktrichter aufgebotene Hermann Fuhrer und sein Assistent Fred Kormann bei ihrer nächtlichen Ankunft in Polen noch nichts. Hauptsache, ein "Näscht" nach der unendlich langen Autofahrt. Doch böses Erwachen noch vor dem abliegen: Die als moderne Sportschule angepriesene Unterkunft, pro Nacht US$ 25.-, erweist sich als zwar grosszügige, aber total verlotterte Anlage. Fred muss mitten in der Nacht mühsam Werkzeug organisieren, um seine "Höhle" überhaupt aufschliessen zu können. Hermann hat einen Siebenschläfer als Untermieter. Später vernimmt man, dass ein Zimmer im besten Hotel der Stadt etwa zwei Drittel billiger ist als unsere Bruchbuden.

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3. Bedauernswerte Punktrichter

A propos Punktrichter: 1991 ist die sog. "Anonymitätsregel" noch in Kraft. Deshalb müssen die Punktrichter bei Unterbrüchen auf dem Feld draussen ausharren, und Regen und zu starke Winde erzwingen häufig derartige Pausen. Da hockt oder steht sie nun im nasskalten "Schiri-Ghetto", die verhasste Punktrichter-Clique, reglementskonform ohne geringsten Kontakt mit den Piloten oder Betreuern, und ist bereits glücklich über ein Stück Zeltplane, das ein bisschen vor der Wetterunbill schützt. Das höchste der Gefühle ist, wenn eine barmherzige Seele sich nach Stunden erbarmt und dem frierenden Häuflein eine Kanne lauwarmen Tee bringt.

frierender Punktrichter

Wiederbelebungsversuche an einem erfrorenen Punktrichter

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4. Chief Judge auf Abwegen

Ist Stress, die grosse Verantwortung oder der durchtriebene polnische Contest Director schuld, dass es Ken Stout, dem Chief Judge, eines Abends einfach "aushängt" ? Wie auch immer, er wird mitten in der Fussgängerzone von Zielona Góra durch die Polizei ziemlich besoffen aus seinem Auto geholt. Nach der Nacht in der Ausnüchterungszelle ist Ken beim Wettkampf jedoch wie gewohnt dabei und einsatzbereit. Das Auto hat er später auch wieder erhalten, es stand immer noch in der Fussgängerzone.

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5. Das "Bussgeld"

Die polnische Polizei bemüht sich genau wie bei uns, Raser zu überführen und zu bestrafen. Peter Huber (A) wird in einer Radarfalle erwischt: 82 statt 60 km/h! Mamma mia, das wird sicher eine Menge Geld kosten. Für die Einheimischen fürwahr eine Menge Geld, seine Busse von 100.000 Zloty, aber umgerechnet nur schon fast lächerliche 15 Schweizerfranken!

Besagter Peter Huber flog damals auf einem schon etwas betagten B4 mit. Als ihm nach dem obligatorischen Plombieren des Funkgeräts der polnische technische Kommissar "Good Luck!" wünscht, meint Peter: "I woas scho, dass mei Lack nimmer so guat is, dös braucht der mir aber jetzt net au no zu sagn!"

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In der Wüste

1997 war's, aus politischen, für den Normalbürger nicht nachvollziehbaren Gründen hatte die FAI der Türkei den Zuschlag gegeben, als es darum ging, zum ersten Mal "World Air Games" auszurichten. Die Türken sind zwar guten Willens und haben anscheinend unbegrenzte Geldmittel zur Verfügung, aber sie haben leider auch nicht die allerblasseste Ahnung vom Kunstflug, geschweige denn davon, wie man eine Weltmeisterschaft organisiert. Für die Motor- und Segelkunstflieger wurde ein brandneuer Flugplatz oberhalb von Antalya in eine gottverlassene Geröllwüste planiert. Als die Teams ankamen, waren noch die Teermaschinen auf der Piste zugange. Das einzige feste Gebäude ist eine Baracke, in der die Wettbewerbsleitung und die Jury untergebracht sind. Für die Teams hat man türkische Armeezelte aufgestellt, in denen es unerträglich nach giftigen Konservierungsmitteln stinkt und die sich in der gnadenlosen Sonne auf unglaubliche Temperaturen aufheizen. Als das Training beginnt, wundern wir uns sehr bald, warum die türkischen Schlepppiloten zwar die Box-Mitte immer haargenau anfliegen, aber nie in der richtigen Höhe. Die Jury geht der Sache auf den Grund: In keiner der Pawnees ist ein Höhenmesser eingebaut; warum auch, die werden sonst nur für Cropdusting eingesetzt und da fliegt man nie höher als 50 m über Grund. Aber wie treffen die immer genau die Boxmitte? Ganz einfach: Draussen in der Wüste sitzt Einer in Verlängerung der Box-Achse und weist seine Kollegen per Funk ein...

In der Wüste

Thermik gab's jedenfalls mehr als genug!

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Wie Béatrice Gugelmann zur SAGA kam oder
erste Begegnung mit Hermann Fuhrer

1994 war's. Christian Schmid hatte Béatrice überzeugt, auch an der SAGA-Sitzung im Basler Holiday Inn teilzunehmen. Damals war sie noch nicht aktiv im Kunstflug, und über die SAGA wusste sie kaum mehr, als dass es sie gibt.
Christian muss vorher schnell auf's "Hüsli", deshalb ist Béatrice als Erste im Restaurant. Sie organisiert einen passenden Platz für die Sitzung und sitzt erwartungsfroh am Tisch, als ein älterer Herr auf sie zukommt und höflichfragt, ob hier noch ein Platz frei sei. "Eigentlich schon", gibt Béatrice ihm zögernd Bescheid, und denkt etwas empört, es sei wieder mal typisch, der Herr fragt nicht gross und setzt sich gleich zu mir, und jetzt will er sicher auch noch wissen, warum ich einen Tisch für so viele Leute reserviere! "Sehen Sie, es sind Segelkunstflieger, die ich noch erwarte; ich nehme das erste Mal an einer solchen Sitzung teil". Der ältere Herr erkundigt sich höflich, was das denn sei, der Segelkunstflug, und Béatrice gibt sich alle Mühe, ihm etwas zu erklären, was sie selbst nicht so genau kennt.

In diesem Moment tritt Christian an den Tisch und klärt die ziemlich verdutzte Béatrice auf, dass der liebe Pappeli, mit dem sie sich gerade unterhält, der Gründer und Ehrenpräsident der SAGA ist!

Hermann

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Wie schnell fliegt man einen Vorwärts-Loop? Oder wer viel fragt...

Salon de Provence, Europameisterschaft 2000:
In einer der Unbekannten Pflichten wird ein Negativ-Loop nach unten mit nachfolgenden eineinhalb Umgängen Normalvrille verlangt, und das Ganze mit Rückenwind!
Mathias "Schlaufi" Schlaufer ist das erste Mal international mit von der Partie und stellt zu seinem Entsetzen fest, dass er noch nie einen Vorwärts-Loop mit dem Fox geflogen hat. Also was macht man in der Situation? Man fragt diejenigen, die es wissen müssen.
Christian Schmid rät ihm, mit höchstens 100 reinzugehen. Von Fredi Schneider bekommt er den selben Rat. Aber Schlaufi will auf Nummer sicher gehen und fragt den amtierenden Weltmeister Jurek Makula. Der meint, lieber ein wenig schneller schadet nicht, also etwa 110-115. Zu guter Letzt fragt unser Schlaufi auch noch Georgiy Kaminskiy von den Russen. Der scheint aber die Frage missverstanden zu haben, denn er gibt ihm den Rat, mit 150 reinzugehen. Schlaufi sagt sich, wenn die meinen ich soll lieber etwas schneller reingehen, gut, schliesslich heisst es ja "viel hilft viel!"
Gesagt getan, bei seinem Programm pfeift er mit knapp 150 nach unten in den Negativ-Loop. Er muss unten gewaltig drücken um nicht über den roten Strich zu gehen. Aber es wird der schönste, rundeste Negativ-Loop der ganzen Meisterschaft. Nur als er wieder oben ankommt, muss er erkennen, dass er jetzt viel zu schnell ist, um die Vrille einzuleiten. Und der Rückenwind schiebt ihn gnadenlos aus der Box...
Irgendwo am Horizont sehen die Punktrichter dann einen ganz kleinen Fox, wie er die eineinhalb Trudler fliegt und dann nach einer Ewigkeit wieder in die Box kommt.
Armer Schlaufi! Die super Noten auf seinen Loop nützen ihm gar nichts, die Strafpunkte für den "Ausflug" fressen sein ganzes Punktepolster auf.

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Die Klopapier-Arie oder gut, wenn man Spanisch kann...

2001, die FAI hat mal wieder World Air Games ans Ende der Welt vergeben: Austragungsort der Segelkunstflug-WM ist diesmal ein viel zu kleiner Agrarflugplatz im tiefsten Andalusien. Und im Gegensatz zu den Türken vier Jahre zuvor, sind die Spanier überwiegend nicht guten Willens und genug Geld haben sie auch nicht.
Von funktionierender Organisation jedenfalls keine Spur und die Infrastruktur am Flugplatz ist eine Zumutung. Nach wenigen Tagen ist in keinem der Dixi-Häuschen mehr Klopapier zu finden. Béatrice, als Teamchefin der Schweizer dabei und in den Sprachen der Iberer heimisch, erwischt eine Spanierin, die aussieht als hätte sie was zu sagen. In unmissverständlichen Worten beschwert sie sich über die Klopapier-Misere.
Der "Anschiss" zeigt Wirkung: Eine knappe Stunde später fährt ein Lastwagen vor und lädt eine ganze Palette mit Klopapier ab. Die Dame, welche Béatrice auf die Hörner genommen hatte, war die Schwiegertochter des Flugplatz-Eigentümers!

Notiz

Spanisches Toilettenhäuschen

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Schleppen auf Spanisch

Bei besagter Weltmeisterschaft 2001 in Andalusien war geplant, für die Schlepperei Flugzeuge der ortsansässigen Agrarflugfirma einzusetzen. Als das Training beginnen sollte, war aber nur ein einziges Schleppflugzeug einsatzbereit, das von einer spanischen Segelflugschule kam. An den Pawnees der Agrarfirma mussten erst noch die Schleppklinken eingebaut werden. Als das erledigt war, rückte man damit heraus, dass die Piloten der Agrarfirma keine Schleppberechtigungen hatten und auch kurzfristig keine bekommen konnten, da man in Spanien zum Schleppen auch eine Segelfluglizenz haben muss. Andere Piloten durften die Flugzeuge nicht fliegen, da sie nur für firmeneigene Piloten versichert waren.
Während wir tagelang bemüht waren, dieses Dilemma in den Griff zu bekommen, standen über vierzig Teilnehmer am Boden und warteten ungeduldig darauf, endlich einen Trainingsstart machen zu können.
Eine polnische Pilotin meinte zu mir: "Ich hoffe nur, dass meine Lizenz noch nicht abgelaufen ist, wenn ich hier mal zum Fliegen komme."

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Der Bremsklappentest oder Testpiloten sind auch nur Menschen

Es war wohl 1989; Flugerprobung des Cirrus-K. Das Luftfahrt-Bundesamt hatte angeordnet, dass durch einen speziellen Testflug die einwandfreie Funktion der Bremsklappen bis zur Höchstgeschwindigkeit nachgewiesen werden sollte. Zu diesem Zweck kam ein Herr angereist, der sich als Testpilot der DFVLR (Deutsche Forschungs- und Versuchsanstalt für Luft- und Raumfahrt - despektierlich "Konsonantengesellschaft" genannt) vorstellte. Vor dem Test riet ihm "Salzmann", der Vater des Cirrus-K, sich ja fest anzuschnallen und den Bremsenhebel mit aller Kraft festzuhalten. Arrogant kanzelte der grosse Meister den armen Salzmann ab, dass er derartige Belehrungen nicht nötig habe. Gesagt, und startete zum Testflug.
Nach einigen Manövern setzte er zum Sturzflug an und als er die Höchstgeschwindigkeit erreicht hatte, vernahm man am Boden einen lauten Knall. Der Cirrus kam danach auffallend schnell zur Landung und nach dem Ausrollen öffnete sich zwar die Haube, aber der Pilot machte keine Anstalten auszusteigen. Als die Kameraden beim Flugzeug anlangten, bot sich ihnen ein Bild des Jammers: Der Cirrus hatte natürlich ein fünf-Punkt-Gurtzeug und als der Bremsklappenhebel bei Höchstgeschwindigkeit dem Piloten aus der Hand geschlagen wurde, zog sich dieser eine ungeheuer schmerzhafte Quetschung zwischen den Beinen zu. Am Cirrus war kein Schaden entstanden, aber der Herr Testpilot verbrachte einige qualvolle Tage im Spital.

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