Aber sei es wie es wolle, die Frage nach einem Nachfolger für den Swift wird immer aktueller. Der Swift kommt in die Jahre und eine Neuauflage ist nicht ohne Weiteres möglich. Ist der Stingray die Antwort? Was sagen uns die Daten auf der besagten Website?
Als Erstes fällt auf, dass die Auslegung und die Abmessungen nur wenig vom Swift abweichen. Auch die meisten konstruktiven Details sind nahezu identisch mit denen des Swift. Ist der Stingray demnach ein zweiter Aufguss des Swift angereichert mit modischem Firlefanz wie die "Haifischflossen-Wingtips"?
Ich meine: Nicht ganz. Der Flügelgrundriss ist "fülliger" d.h die Fläche ist 8% grösser bei gleicher Spannweite und damit ist die Streckung beim Stingray etwa 6% kleiner. Ebenso ist die Zuspitzung weniger ausgeprägt als beim Swift. Wahrscheinlich wegen der grösseren Flügeltiefe hat man einen längeren Leitwerkshebelarm vorgesehen, wodurch die Rumpflänge um rund einen Meter gegenüber dem Swift anwächst. Das bedeutet mehr Gewicht, vor allem hinter dem Schwerpunkt. Was das alles hinsichtlich der Kunstflugeigenschaften bringen soll, ist so nicht ersichtlich.
Aber was mir überhaupt nicht gefällt, ist die Anordnung des Höhenleitwerks: Im Trudeln wird das Seitenruder zum grössten Teil durch das Höhenruder abgeschirmt; egal ob das HR gezogen oder gedrückt ist! Wer schon mal mit dem Puchacz getrudelt hat, weiss was gemeint ist.
Überhaupt frage ich mich, welcher kunstfliegerische Sachverstand hinter dieser Konstruktion steht?

Was die sonstige Auslegung des Stingray angeht, ist den Konstrukteuren nicht allzuviel Neues eingefallen.
Wenn man schon einen völlig neuen Flügel entwirft, warum um Himmelswillen nimmt man dafür ein 70 Jahre altes Profil? Die Profile der NACA-6er-Reihe stammen aus den Jahren 1938 bis 1944. Jeder Streckenflug-Konstrukteur, der was auf sich hält, lässt sich heute sein Wunschprofil am Computer berechnen. Warum das nicht auch für den Kunstflug möglich sein soll, will mir nicht in den Kopf. Gerade mit der Profilierung liesse sich wahrscheinlich im Vergleich zum Swift einiges herausholen wie z.B. eine bessere Rückenflugpolare.
Und noch was: Frise-Querruder, wie bei Kobuz, Swift und Fox, sind zwar sehr wirksam und wenn sie richtig masseausgeglichen sind, auch weitgehend flatterresistent. Aber sie produzieren auch jede Menge Widerstand. In der Fachliteratur finden sich Hinweise, dass allein die Durchströmung der Ruderspalte den Gesamtwiderstand um bis zu 15% anwachsen lässt.
Die Mü 28 hat annähernd die gleiche Rollrate wie der Swift und das ohne Frise-Querruder. Spades zum Ausgleich der Handkräfte, wie bei den Motorkunstflugzeugen, bringen nach Ansicht der meisten Aerodynamiker weniger Widerstand als Frise-Querruder und ermöglichen eine genaue Einstellung der Querruderkräfte über den Geschwindigkeitsbereich.

Wie realistisch sind die Chancen für die Verwirklichung des Projekts Stingray?
Dazu kann ich nur sagen: Für die Entwicklung eines neuen Flugzeugs braucht man drei Dinge: Nämlich erstens Geld, zweitens Geld und drittens Geld.
Der Swift entstand seinerzeit nur, weil Roland Küng die nötigen Mittel vorstreckte. Und wie er mir versicherte, hat er davon nie wieder einen Cent gesehen. Wer einen neuen Kunstflugsegler auf den Markt bringen will, muss finanziell einen langen Atem haben.
Fazit: So lange sich keine Geldgeber finden, die bereit sind, für ein neues Kunstflugzeug eine ansehnliche Summe Risikokapital zu investieren, wird aus dem Stingray bestimmt nichts.

Projektierte Daten Stingray

Spannweite	12,8m
Länge	7,7m
Flügelfläche	12,62m2
Profil	NACA 6er Reihe
Leermasse	298kg
Flugmasse	408kg
Lastvielfache	+/-10

M. Echter 12-2011