Segel-Kunstflugzeuge

Swift S-1

Nach der Sperrung des Kobuz 3 im Herbst 1989 ergriff der damalige Weltmeister Jerzy Makula die Initiative, um ein zeitgemässes Nachfolgemuster zu schaffen.

Er fand in dem Schweizer Geschäftsmann Roland Küng einen Geldgeber und in Edward Marganski einen Konstrukteur, mit denen das Projekt noch vor der in Polen geplanten Weltmeisterschaft 1991 realisiert werden sollte.
Marganski hatte bereits eine Attrappe des neuen Flugzeugs unter dem Namen "Akrobat" gebaut, die schon alle Merkmale des künftigen Produkts aufwies.
Beim Namen einigte man sich auf "Swift" (Mauersegler) mit Blick auf englischsprachige Kunden. Küng gründete die Firma Swift Ltd. die den neuen Kunstflugsegler weltweit vermarkten sollte.

Makula, Marganski und dessen Mitkonstrukteur Jerzy Cisowski waren sich von Anfang an einig, weitestgehend die bewährte Auslegung des Kobuz 3 zu übernehmen. Nicht umsonst galt der Kobuz als das bis dahin in jeder Hinsicht beste Kunstflug-Segelflugzeug. Insbesondere die Flügelgeometrie des Kobuz sollte für die Neukonstruktion unverändert beibehalten werden. Um die Rollwendigkeit gegenüber dem Kobuz zu verbessern, verkürzte man die Spannweite von 14,0m auf 12,7m. Dazu wurde die Kobuz-Fläche an der Wurzel entsprechend gekürzt.
Um mit dem neuen Flugzeug so schnell wie möglich in die Luft zu kommen, bekam der "proof of concept"-Prototyp einen einteiligen Flügel, für den man kurzerhand zwei entsprechend "gestutzte" original Kobuz Flügelhälften zusammen schäftete. Die Rumpfform war bereits weitgehend identisch mit den späteren Serienflugzeugen.
Für das Fahrwerk und wesentliche Teile der Steuerung griff man auf Serienteile des Jantar-Standard zurück. Ebenso entstand die Kabinenhaube aus einem Jantar-Rohling. Dieser Vor-Prototyp (SP-P600) flog erstmals am 11. Januar 1991. Bereits die ersten Flugtests mit diesem Flugzeug bestätigten die hohen Erwartungen.

Anfangs hatte Marganski für die Kunststoff-Version einen dreiteiligen Flügel mit einem recht massiven Mittelteil vorgesehen. Da dieses Mittelstück rund 100kg schwer geworden wäre (mit den entsprechenden Montage-Problemen), entschied er sich schliesslich doch für einen zweiteiligen Flügel mit bewährter Gabel-Zunge-Verbindung. Um einen möglichst grossen Abstand der beiden Hauptbolzen zu bekommen, liegen die Bolzen ausserhalb der Rumpfkontur in den Flügel-Rumpf-Übergängen.

Da die Zeit drängte, nahm man die Negativ-Formen für den Kunststoff-Flügel einfach von einem sorgfältig gespachtelten Kobuz-Flügel ab. Daher stammt auch die einzige nennenswerte Schwäche des Swift: Der rechte Flügel hat eine leichte Verwindung, wodurch eine deutlich spürbare Rolltendenz nach links entsteht. Deshalb haben viele Swift am linken Querruder zum Ausgleich eine "Bügelkante".
Nach dem 17. Serienflugzeug korrigierte Marganski den Fehler an den Formen. Die späteren Swift flogen danach brav geradeaus.

Der Prototyp der GFK-Version (SP-P601) flog erstmals am 06. August 1991, nur wenige Tage vor Beginn der Weltmeisterschaft in Zielona Góra. Dort gaben die beiden Prototypen ein glänzendes Debut. Der Swift war allen Konkurrenten haushoch überlegen und bereits bei der nächsten Weltmeisterschaft 1993 in Venlo,NL flog der Grossteil der Teilnehmer Swift. Bis zum heutigen Tag ist der Swift das Mass aller Dinge im Segelkunstflug.

Das Geheimnis der Überlegenheit des Swift liegt ganz klar in der vom Kobuz übernommenen Flügelgeometrie. Streckung und Zuspitzung sind für hohe Rollrate optimiert. Die Flügelvorderkante ist rechtwinklig zum Rumpf und liegt knapp unter Augenhöhe des Piloten, der so durch einen Blick zur Seite Richtung Horizont mühelos seine exakte Fluglage überprüfen kann.
Die voll aerodynamisch und masseausgeglichenen Querruder erstrecken sich über fast 2/3 der Spannweite. Diese Querruder verleihen dem Swift eine unerreichte Rollwendigkeit, wobei die Handkräfte mit zunehmender Geschwindigkeit kaum merklich ansteigen.
Das Flügelprofil stammt zwar noch aus den 1940ern, aber damit hat der Swift eine erstaunlich flache Geschwindigkeitspolare, was für den Kunstflug viel wichtiger ist als eine super-Gleitzahl bei niedriger Geschwindigkeit. Der einzige Mangel dabei ist der geringe Auftrieb im Rückenflug. Bei negativen Manövern verliert der Swift relativ viel Höhe. Fragt man erfahrene Swift-Piloten, so wird dieser Punkt am meisten kritisiert.

Marganski baute insgesamt 38 Exemplare des Swift einschliesslich der Prototypen. Davon fliegen heute noch ca. 30.
Als Marganski mit der Produktion des Fox begann, konzentrierte er seine begrenzte Kapazität voll auf den neuen Doppelsitzer. Die Fertigung des Swift wurde 1995 endgültig eingestellt. Da inzwischen der Formensatz verschrottet wurde, ist auch eine Neuauflage des Swift unmöglich.

Technische Daten

Spannweite	12,7m
Länge	6,91m
Flügelfläche	11,69m2
Profil	NACA 641-412
Leermasse	295kg
max. Flugmasse	400kg
Höchstgeschwindigkeit VNE	287km/h
Manövergeschwindigkeit VA	212km/h
sichere Lastvielfache	+ 10,0 / - 7,5
Gleitzahl	30 bei 127km/h
geringstes Sinken	0,95m/s bei 86km/h

Quelle: Erinnerungen von E. Marganski in "Gliding International" 1/2011