Segel-Kunstflugzeuge

H101 Salto

Der Salto wurde von Ursula Hänle entworfen, der damaligen Ehefrau des Schöpfers der Glasflügel-Flugzeuge, Eugen Hänle. Der Erstflug war am 06. März 1970.

Der Uhrahn dieses zierlichen 13-Meter-Segelflugzeugs war die von Wolfgang Hütter bereits 1948 konzipierte H-30. Dieser ursprünglich in Balsa-Sandwichbauweise (à la DH Mosquito) geplante Kleinsegler wurde Anfang der 1960er von Eugen und Ursula Hänle als H-30 GFK in Glasfaserkunststoff mit Balsakern gebaut. Die H-30 GFK war übrigens das erste Segelflugzeug mit Holmgurten aus Glasfaser-Rovings.

Beim Entwurf des Salto übernahm U. Hänle die generelle Auslegung der H-30, wandte dabei aber die bei der Entwicklung der Libelle und Standard Libelle gemachten Erfahrungen an. So stammt die Flügelgeometrie von der Standard-Libelle, an der Wurzel um je 0,7m gekürzt. Der Innenaufbau des Flügels ist im Hinblick auf die Kunstflugeignung gegenüber der Standard Libelle jedoch wesentlich verstärkt.

Der Salto ist in vieler Hinsicht eine eigenwillige Konstruktion. Das V-Leitwerk war bei Segelflugzeugen der 1950er und 1960er noch relativ häufig anzutreffen. Es bietet gegenüber dem Normalleitwerk sowohl Gewichts- als auch Widerstandsvorteile. Im Gegensatz zu früheren V-Leitwerkskonstruktionen hatte Frau Hänle zusammen mit Walter Stender beim Salto eine sehr elegante und einfache Lösung für die Überlagerung der Höhen- und Seitensteuerausschläge gefunden. Die ganze Mechanik ist unten am Knüppel angebracht und kommt mit einem Minimum an Gelenken und Lagern aus.
Einzigartig sind auch die Hinterkanten-Luftbremsen (à la DH Vampire), die zwar die Flügelstruktur und die Auftriebsverteilung weniger stören als die gebräuchlichen Schempp-Hirth Bremsklappen, dafür aber auch weniger wirksam sind. Deshalb bekamen auch die meisten Saltos später einen Bremsschirm als Landehilfe verpasst. Der GFK-Schalenrumpf ist anders als bei fast allen anderen Kunstoff-Segelflugzeugen nicht aus zwei vertikalen sondern horizontalen Hälften zusammengesetzt.
Letzlich war der Salto auch eines der ersten Serienflugzeuge mit komplett automatischen Anschlüssen für Ruder und Bremsklappen.

Obgleich es sich um ein kleines Segelflugzeug handelt, ist das Cockpit überraschend geräumig. Lediglich die ziemlich tiefe Sitzposition mit der eingeschränkten Sicht nach unten entspricht nicht mehr dem heutigen Standard.

Lange Jahre (bis zum Erscheinen des Swift 1991) war der Salto neben Lo 100 und B4 eines von nur drei Vollakro-tauglichen Segelflugzeugen, die in nennenswerter Stückzahl bei Wettbewerben vertreten waren. Unter den Kunstfliegern der 1970er und 1980er gab es einen wahren Glaubenskrieg über die relativen Vor- und Nachteile dieser drei Flugzeuge.
Mit seinem V-Leitwerk war der Salto der Exot unter den Dreien.
Nachdem ich damals 16 Jahre lang den Salto Werknummer 07 (D-0838) geflogen bin, kann ich mich noch gut an die Horrorstories erinnern, die über das "gefährliche" Verhalten des Salto im Umlauf waren.

"Der Salto ist ein böses Tier, er trachtet nach dem Leben Dir!" (Hubert Jänsch)

Sicherlich beeinflusst das V-Leitwerk die Flugeigenschaften des Salto in hohem Masse:
Die Kinematik für die Überlagerung der Höhen- und Seitensteuerausschläge bedingt sehr kleine Steuerwege sowohl am Knüppel als auch an den Pedalen. Die Knüppelwege zur Querruderbetätigung sind demgegenüber "normal". Im Normalflug stört das nach einiger Eingewöhnung kaum. Im Kunstflug dagegen erfordert insbesondere das recht empfindliche Höhenruder viel Feingefühl und noch mehr Übung um saubere Figuren zu fliegen.
Obwohl das Höhenruder ausgesprochen sensibel ist, reicht die maximale Ruderwirkung bei Manövern mit abgerissener Strömung (gerissene und besonders gestossene Rollen sowie Rückenvrillen) nicht immer aus. Das bedeutet, dass der Salto-Pilot bei vielen Elite-Figuren zum "tricksen" gezwungen ist. Die von der Standard Libelle übernommenen Querruder sind für den Kunstflug nicht ausreichend wirksam und geben dem Salto eine eher mässige Rollrate (wenn auch deutlich besser als die der B4). Die beste Platzierung eines Salto im internationalen Wettbewerb war meines Wissens ein 16. Platz bei der Weltmeisterschaft 1991.

Ein weiteres Handicap des Salto ist die niedrige Manövergeschwindigkeit. Obwohl aus dem V-N-Diagramm eigentlich eine V_A = 180km/h hervorgeht, wurde sie seinerzeit nach der Flugerprobung auf 160km/h begrenzt. Den wahren Grund dafür konnte mir auch Frau Hänle nicht nennen. Angeblich meinte Helmut Laurson, der die Kunstflugerprobung durchführte, dass mehr als 160km/h nicht nötig wären. (Böse Zungen behaupteten, Laurson, als Lo 100-Freak bekannt, wollte den Salto damit sabotieren...)
In Wirklichkeit dürfte aber wohl der ursprünglich viel zu schwach dimensionierte Querruderantrieb daran Schuld gewesen sein. Anfangs verwendete Frau Hänle den original-Querruderantrieb der Standard Libelle. Es handelt sich dabei um einen Innenantrieb mit einer 2X45°-Umlenkung. Damit die ganze Geschichte in die Flügelkontur passt, waren winzige Kugellager eingebaut, die den viel grösseren Steuerkräften im Kunstflug nicht standhielten. Später kam ein verstärkter Antrieb mit grösseren Kugellagern zum Einsatz. Endgültig behoben war das Problem aber erst bei den nach 1981 gebauten Saltos, die einen völlig neuen Querruderantrieb mit aussen liegendem Antriebshebel haben.
Die V_A wurde aber auch bei diesen Saltos nicht heraufgesetzt.

Selbstverständlich wirkt sich das V-Leitwerk auch auf die Trudel- Eigenschaften des Salto aus. Wie bei allen V-Leitwerk-Flugzeugen ist die Seitenruderwirkung zum Ausleiten einer Vrille begrenzt. Weiterhin ist es nötig, ausser bei extrem vorderer Schwerpunktlage, deutlich zu drücken.
Dazu kommt, dass der Salto aufgrund seiner geringen Flügeltiefe nur einen sehr schmalen Schwerpunktbereich hat.
Alle diese Faktoren können meines Erachtens zu dem tragischen Unfall des SAGA-Salto (HB-1584) 1988 beigetragen haben.
(siehe SAGA Minichronik.)

Update M. Echter 10-2007