
Segel-Kunstflugzeuge
Allstar SZD-59 Acro

Foto: Thomas Brückelt
Weiterentwicklung des SZD-48-3 Jantar Standard,
konstruiert unter der Leitung von Jan Knapik in den Jahren
1990-91. Der Rumpf des Jantar wurde fast unverändert
übernommen. Das T-Leitwerk des Jantar Standard wurde durch ein
Kreuzleitwerk mit grösserem Seitenruder und dem Höhenleitwerk
der SZD-42-2 ersetzt. Die Aussenflügel sind abnehmbar, womit
sich die Spannweite für den Kunstflug auf 13,2 m verkürzen
lässt.
Der SZD-59 ist mit 13,2 m Spannweite für +7 / -5g und sämtliche
Kunstflugfiguren zugelassen.
Der erste Prototyp wurde bei der Segelkunstflug-Weltmeisterschaft
1991 in Zielona Góra vorgeführt. Bis Mitte 1996 wurden 12
Exemplare hergestellt. Wegen des wirtschaftlichen Zusammenbruchs
des SZD kam die Produktion 1996 zum Erliegen.
Interessant ist ein Vergleich mit dem
etwa zur selben Zeit konzipierten Cirrus-K:
Beides sind Modifikationen eines in grosser Stückzahl gebauten
Standard-Segelflugzeugs. Beide Flugzeuge weisen ähnliche
Flugleistungen auf und sind für die gleichen Belastungen
ausgelegt.
Gegenüber dem Cirrus-K hat der SZD-59 Acro aber das für den
Kunstflug günstigere Flügelprofil, wodurch er besonders bei
negativen Flugfiguren und im Rückenflug dem Cirrus überlegen ist.
Weiterhin ist die Rollrate des SZD-59 aufgrund der grösseren und
wirksameren Querruder deutlich besser.
Für den Streckenflug können maximal 150 Liter Wasserballast mitgenommen werden. Zum Umbau von der Akro- in die Streckenflugversion braucht es nur wenige Handgriffe.
Seit 2004 wird der SZD-59 Acro wieder produziert. Bei einem ausgesprochen attraktiven Preis ist er derzeit der einzige Vollakro-taugliche Einsitzer aus laufender Produktion auf dem Markt.
Der Acro ist auch für Kunstflug der Kategorie "Unlimited" voll geeignet. Die hohe aerodynamische Güte ergibt einen merklich geringeren Höhenverlust als z.B. mit dem Fox. Dabei ist die Rollwendigkeit kaum geringer als die des Fox. Gerissene und gestossene Rollen sind nach dem Urteil vieler Piloten einfacher zu fliegen und vor allem leichter wieder "einzufangen" als mit dem Fox.
Die Abstammung von einem Streckensegelflugzeug bringt aber auch
einige nicht zu unterschätzende Nachteile mit sich:
Der Flügel hat einen relativ grossen positiven Einstellwinkel. In Verbindung mit
der schlanken Rumpfform ohne gerade Linien ergibt sich in der Seitenansicht eine
ungünstige "Optik" im Vergleich zum Swift. Dazu kommt eine ausgeprägte Durchbiegung
der Flächen, und auch das gefällt den meisten Punktrichtern gar nicht. So kommen
auch bei absolut korrekt geflogenen Figuren am Ende deutlich schlechtere Wertungen
heraus.
Dieses Phänomen ist keineswegs neu! Ich erinnere mich an den Ausspruch eines Punktrichters
bei der DM 1985: "Wenn ich sehe, wie der Salto die Flügel biegt, gebe ich gleich zwei
Noten schlechter..."
Der Innenantrieb der Querruder ist relativ schwergängig und die Reibung erschwert exakte
Querruderinputs.
Und last not least hat die hohe aerodynamische Güte auch ihre Schattenseite:
Senkrecht oder 45° abwärts nimmt der Acro deutlich schneller Fahrt auf als andere Kunstflugsegler.
Das bedeutet, dass man sich bei gesteuerten Rollen abwärts sehr beeilen muss, um nach
der Rolle noch eine Linie zeigen zu können.
Auch die Cockpit-Ergonomie wird vielfach bemängelt: Die stark liegende Position (deutlich
flacher als im Swift) ist gewöhnungsbedürftig und um alle Bedienelemente im Flug sicher
erreichen zu können, ist vor dem ersten Start eine sorgfältige Sitzprobe dringend zu
empfehlen.
In letzter Zeit traten bei einem Grossteil der Flugzeuge Ermüdungsrisse
an einigen Schweissnähten des zentralen Rumpfspants auf. Dieses Bauteil stammte unverändert vom
Jantar und war offenbar für die höheren Belastungen im Kunstflug nicht ausreichend
dimensioniert.
Neue Flugzeuge haben einen verstärkten Spant, dessen nachträglicher Einbau aber
aufwändig und entsprechend kostspielig ist.
Nachdem das Thema Swift-Nachfolger immer dringlicher diskutiert wird, liegt die Frage nahe,
inwieweit der Acro sich als Grundlage einer solchen Neuentwicklung anbieten würde.
Eine diesbezügliche Anfrage bei Allstar ergab, dass man prinzipiell nicht abgeneigt sei,
sobald die EASA-Zertifizierung des Perkoz abgeschlossen ist,
sich einem solchen Projekt zuzuwenden. Zeitlich wäre das wohl frühestens 2013.
Grundsätzlich könnte der Acro sehr wohl zu einem vollwertigen Kunstflugzeug - d.h. einem,
auf dem man Weltmeister in der Unlimited werden kann - weiterentwickelt werden. Bereits die
bestehende Version erfüllt ja, was die Aerodynamik anbelangt, praktisch alle diesbezüglichen
Anforderungen. Eine Änderung der Gesamtauslegung wäre also nicht nötig.
Detailverbesserungen sollten aber in folgenden Bereichen vorgenommen werden:
* Verkleinerung des Einstellwinkels,
* Änderung der Rumpfsilhouette mit mehr geraden Linien,
* Verbesserung der Cockpit-Ergonomie,
* Verstärkung der Flächen, um etwas mehr Steifigkeit und evtl. höhere Lastvielfache zu erreichen,
* Verbesserung der Rollrate,
* Verwendung eines für den Kunstflug besser geeigneten QR-Antriebs.
Einige dieser Änderungen brächten auch Vorteile für den Streckenflug, wie z.B. die Verringerung des
Einstellwinkels. Ein kleinerer Einstellwinkel ergibt eine günstigere Lage des Rumpfes im Schnellflug
und damit weniger Widerstand, siehe Discus oder DuoDiscus.
Über Feedback zum Thema "Swift-Nachfolger" würde ich mich freuen.

Technische Daten (Akro-Version)
| Spannweite | 13,2m |
| Länge | 6,85m |
| Flügelfläche | 9,8m² |
| Flügelprofil | PZL NN-8 |
| Leermasse | 265kg |
| Flugmasse | 380kg |
| Lastvielfache | +7,0 / -5,0 |
| Manövergeschwindigkeit VA | 200km/h |
| Höchstgeschwindigkeit VNE | 280Km/h |
| Gleitzahl | 36 bei 115km/h |
| geringstes Sinken | 0,7m/s bei 80km/h |
Update, M. Echter 12-2011