Segel-Kunstflugzeuge

Allstar SZD-59 Acro

Foto: Thomas Brückelt

Weiterentwicklung des SZD-48-3 Jantar Standard, konstruiert unter der Leitung von Jan Knapik in den Jahren 1990-91. Der Rumpf des Jantar wurde fast unverändert übernommen. Das T-Leitwerk des Jantar Standard wurde durch ein Kreuzleitwerk mit grösserem Seitenruder und dem Höhenleitwerk der SZD-42-2 ersetzt. Die Aussenflügel sind abnehmbar, womit sich die Spannweite für den Kunstflug auf 13,2 m verkürzen lässt.
Der SZD-59 ist mit 13,2 m Spannweite für +7 / -5g und sämtliche Kunstflugfiguren zugelassen.
Der erste Prototyp wurde bei der Segelkunstflug-Weltmeisterschaft 1991 in Zielona Góra vorgeführt. Bis Mitte 1996 wurden 12 Exemplare hergestellt. Wegen des wirtschaftlichen Zusammenbruchs des SZD kam die Produktion 1996 zum Erliegen.

Interessant ist ein Vergleich mit dem etwa zur selben Zeit konzipierten Cirrus-K: Beides sind Modifikationen eines in grosser Stückzahl gebauten Standard-Segelflugzeugs. Beide Flugzeuge weisen ähnliche Flugleistungen auf und sind für die gleichen Belastungen ausgelegt.
Gegenüber dem Cirrus-K hat der SZD-59 Acro aber das für den Kunstflug günstigere Flügelprofil, wodurch er besonders bei negativen Flugfiguren und im Rückenflug dem Cirrus überlegen ist.
Weiterhin ist die Rollrate des SZD-59 aufgrund der grösseren und wirksameren Querruder deutlich besser.

Für den Streckenflug können maximal 150 Liter Wasserballast mitgenommen werden. Zum Umbau von der Akro- in die Streckenflugversion braucht es nur wenige Handgriffe.

Seit 2004 wird der SZD-59 Acro wieder produziert. Bei einem ausgesprochen attraktiven Preis ist er derzeit der einzige Vollakro-taugliche Einsitzer aus laufender Produktion auf dem Markt.

Der Acro ist auch für Kunstflug der Kategorie "Unlimited" voll geeignet. Die hohe aerodynamische Güte ergibt einen merklich geringeren Höhenverlust als z.B. mit dem Fox. Dabei ist die Rollwendigkeit kaum geringer als die des Fox. Gerissene und gestossene Rollen sind nach dem Urteil vieler Piloten einfacher zu fliegen und vor allem leichter wieder "einzufangen" als mit dem Fox.

Die Abstammung von einem Streckensegelflugzeug bringt aber auch einige nicht zu unterschätzende Nachteile mit sich:
Der Flügel hat einen relativ grossen positiven Einstellwinkel. In Verbindung mit der schlanken Rumpfform ohne gerade Linien ergibt sich in der Seitenansicht eine ungünstige "Optik" im Vergleich zum Swift. Dazu kommt eine ausgeprägte Durchbiegung der Flächen, und auch das gefällt den meisten Punktrichtern gar nicht. So kommen auch bei absolut korrekt geflogenen Figuren am Ende deutlich schlechtere Wertungen heraus.
Dieses Phänomen ist keineswegs neu! Ich erinnere mich an den Ausspruch eines Punktrichters bei der DM 1985: "Wenn ich sehe, wie der Salto die Flügel biegt, gebe ich gleich zwei Noten schlechter..."
Der Innenantrieb der Querruder ist relativ schwergängig und die Reibung erschwert exakte Querruderinputs.
Und last not least hat die hohe aerodynamische Güte auch ihre Schattenseite: Senkrecht oder 45° abwärts nimmt der Acro deutlich schneller Fahrt auf als andere Kunstflugsegler. Das bedeutet, dass man sich bei gesteuerten Rollen abwärts sehr beeilen muss, um nach der Rolle noch eine Linie zeigen zu können.
Auch die Cockpit-Ergonomie wird vielfach bemängelt: Die stark liegende Position (deutlich flacher als im Swift) ist gewöhnungsbedürftig und um alle Bedienelemente im Flug sicher erreichen zu können, ist vor dem ersten Start eine sorgfältige Sitzprobe dringend zu empfehlen.

In letzter Zeit traten bei einem Grossteil der Flugzeuge Ermüdungsrisse an einigen Schweissnähten des zentralen Rumpfspants auf. Dieses Bauteil stammte unverändert vom Jantar und war offenbar für die höheren Belastungen im Kunstflug nicht ausreichend dimensioniert.
Neue Flugzeuge haben einen verstärkten Spant, dessen nachträglicher Einbau aber aufwändig und entsprechend kostspielig ist.

Nachdem das Thema Swift-Nachfolger immer dringlicher diskutiert wird, liegt die Frage nahe, inwieweit der Acro sich als Grundlage einer solchen Neuentwicklung anbieten würde. Eine diesbezügliche Anfrage bei Allstar ergab, dass man prinzipiell nicht abgeneigt sei, sobald die EASA-Zertifizierung des Perkoz abgeschlossen ist, sich einem solchen Projekt zuzuwenden. Zeitlich wäre das wohl frühestens 2013.
Grundsätzlich könnte der Acro sehr wohl zu einem vollwertigen Kunstflugzeug - d.h. einem, auf dem man Weltmeister in der Unlimited werden kann - weiterentwickelt werden. Bereits die bestehende Version erfüllt ja, was die Aerodynamik anbelangt, praktisch alle diesbezüglichen Anforderungen. Eine Änderung der Gesamtauslegung wäre also nicht nötig.

Detailverbesserungen sollten aber in folgenden Bereichen vorgenommen werden:
* Verkleinerung des Einstellwinkels,
* Änderung der Rumpfsilhouette mit mehr geraden Linien,
* Verbesserung der Cockpit-Ergonomie,
* Verstärkung der Flächen, um etwas mehr Steifigkeit und evtl. höhere Lastvielfache zu erreichen,
* Verbesserung der Rollrate,
* Verwendung eines für den Kunstflug besser geeigneten QR-Antriebs.

Einige dieser Änderungen brächten auch Vorteile für den Streckenflug, wie z.B. die Verringerung des Einstellwinkels. Ein kleinerer Einstellwinkel ergibt eine günstigere Lage des Rumpfes im Schnellflug und damit weniger Widerstand, siehe Discus oder DuoDiscus.

Über Feedback zum Thema "Swift-Nachfolger" würde ich mich freuen.

Technische Daten (Akro-Version)

Spannweite	13,2m
Länge	6,85m
Flügelfläche	9,8m²
Flügelprofil	PZL NN-8
Leermasse	265kg
Flugmasse	380kg
Lastvielfache	+7,0 / -5,0
Manövergeschwindigkeit VA	200km/h
Höchstgeschwindigkeit VNE	280Km/h
Gleitzahl	36 bei 115km/h
geringstes Sinken	0,7m/s bei 80km/h

Update, M. Echter 12-2011