Segel-Kunstflugzeuge

Lo 100 "Zwergreiher"

Die Lo 100 ist die Weiterentwicklung der bereits 1935 von den Brüdern Lothar und Alfred Vogt in der damaligen Tschechoslowakei entworfenen Lo 105. Dieses Flugzeug wurde 1937 fertiggestellt, konnte aber wegen der politischen Situation der Jahre 1937/38 nur wenig geflogen werden.
Nach dem Krieg entwickelte Alfred Vogt daraus die Lo 100 (die Spannweite war von 10,5 auf 10,0m reduziert). Beim Segelfliegertreffen auf dem Klippeneck 1952 wurde sie erstmals vorgeführt.
Die Bezeichnung "Lo" wählte Alfred Vogt zum Andenken an seinen bereits 1937 verstorbenen Bruder Lothar.

Insgesamt wurden rund 50 Exemplare gebaut, davon 19 von Alfred Vogt, weitere bei Wolf Hirth sowie eine erhebliche Anzahl nach den Plänen von Alfred Vogt von verschiedenen Segelfluggruppen in Deutschland und Österreich.

Die Lo 100 ist ein vieler Hinsicht unkonventionelles Segelflugzeug. Der einteilige Flügel von nur 10m Spannweite hat einen durchgehenden Holm mit Gurten aus Buchen-Schichtholz (TBu 20). Dieses Material wurde in den Kriegsjahren als Ersatz für Leichtmetall in grossen Mengen produziert, ist aber heute kaum noch erhältlich. Weiterhin hat die Lo keine Bremsklappen sondern nur Wölbklappen. Die ungewohnte Landetechnik mit Glissade (Slip) und die Tendenz, bei zu schnellem Anflug endlos lang auszuschweben, hat schon so manchen unerfahrenen Piloten in arge Verlegenheit gebracht.
Bemessen ist die Lo 100 nach den Bauvorschriften von 1939. Damals kannte man Begriffe wie "Manövergeschwindigkeit" noch nicht. Gefordert waren Lastvielfache von +6 und -3 (mit einem Sicherheitsfaktor j = 2) sowie eine Höchstgeschwindigkeit in der Nähe der End-Sturzgeschwindigkeit. Daher war auch ursprünglich die Höchstgeschwindigkeit der Lo 100 mit 350km/h angegeben.

Trotz ihrer ziemlich filigranen Bauweise ist die Lo 100 erstaunlich robust und galt deshalb bei vielen lange Zeit als unzerstörbar. Die Devise "lass' mer's krache!" habe ich heute noch im Ohr, wenn ich mich an einige Meisterschaften der 1980er in Deutschland erinnere.
Erst nach dem beinahe-Unfall mit der Lo von Hubert Jänsch bei der DM 1989 (Bruch eines Querruder-Umlenkhebels mit Ruderflattern), begann man ernsthaft über die Betriebsgrenzen der alten Holzflugzeuge nachzudenken.
Eine Hauptschwäche der Lo 100 ist der fehlende Massenausgleich der Ruder. So gab es bereits 1979 einen tödlichen Unfall durch Flattern des Seitenruders und auch der o.a. Zwischenfall in Paderborn 1989 wäre bei massenausgeglichenen Querrudern wohl weniger dramatisch verlaufen.
Ein weiteres Risko bei derartigen Oldtimern, das in den letzten Jahren vermehrt in Erscheinung tritt, ist die Alterung des früher vielfach verwendeten Kaurit-Leims. Es hat sich gezeigt, dass Kaurit mit zunehmendem Alter immer mehr versprödet, worunter die Festigkeit der Verleimungen z.T. erheblich leidet. Bei den erhöhten Belastungen im Kunstflug kann es dann zum Versagen der Struktur kommen, wie z.B. bei einer Lo 100 an der Österreichischen Staatsmeisterschaft 2009. Zum Glück konnte sich bei diesem Unfall der Pilot mit dem Fallschirm retten und blieb unverletzt.

Bis zum Erscheinen des Swift war in Deutschland die Lo 100 DAS Segelkunstflugzeug schlechthin. Ihre geringe Grösse und die reichlich dimensionierten Ruder bei niedriger Flächenbelastung machen sie ausserordentlich wendig. Mit diesem leichten Flugzeug können die meisten Kunstflugfiguren mit relativ niedriger Fahrt geflogen werden. Deshalb erscheint ein mit der Lo 100 geflogenes Programm viel gedrängter und weniger raumgreifend als ein solches z.B. mit dem Swift. Da aber heutzutage ein grossräumiger Flugstil bevorzugt wird, ist auf der internationalen Bühne mit der Lo 100 kaum noch etwas auszurichten.

Auf einer Lo 100 wurde Walter Martig 1989 Vizeweltmeister in der Kür; die bislang beste Platzierung eines Schweizer Segelkunstfliegers im internationalen Wettbewerb.

1953 konstruierte Vogt einen zweiteiligen 15m-Flügel mit einer Streckung von 20,6 passend zu Rumpf und Leitwerk der Lo 100. Die so entstandene Lo 150 war ihrer Zeit weit voraus. Mit Wölbklappen, die auch eine negativ-Stellung hatten, war sie quasi das erste "Rennklasse"-Flugzeug.
Die für damalige Verhältnisse hohe Flächenbelastung von 27kg/m² und die Gleitzahl 34 bei 90km/h (und das ohne Laminarprofil!) machten die Lo 150 zu einem sehr speziellen Flugzeug.
Als Besitzer einer Lo 150 in den Jahren 1965 bis 1968 erinnere ich mich an viele schöne Flüge damit. Da aber der Lo 100-Rumpf etwas zu kurz für den 15m-Flügel war, liess die Stabilität um alle Achsen doch einiges zu wünschen übrig. Dazu kam eine ausgesprochene "Trudelfreudigkeit", so dass die meisten Piloten, denen ich meine Lo 150 zum Ausprobieren gab, von den Flugeigenschaften alles andere als begeistert waren.
Der 15m- und der 10m-Flügel waren gegeneinder austauschbar, so dass man mit dem selben Flugzeug Strecken- und Kunstflug ausführen konnte.

In den 1970ern bemühte sich Fritz Steinlehner aus Altötting einerseits die Lo 100 zu verbessern, und andererseits einen Nachfolger mit ähnlichen Eigenschaften, aber besseren Kunstflugleistungen zu entwickeln. Letztere Bestrebungen führten schliesslich zur SH-2.
Für Reinhard Göst entwarf Steinlehner eine modifizierte Lo 100 mit dem Rumpf und Leitwerk der projektierten SH-2. Reinhard Göst baute mit Unterstützung von Fritz Steinlehner und Sepp Sporer in den Jahren 1979 bis 1981 diese Lo 100A (D-8256), bei der ursprünglich geplant war, den Lo 100-Flügel später durch einen SH-2-Flügel zu ersetzen.