Segel-Kunstflugzeuge
LET L-13 Blaník

Foto: ©Blanix Team
Der 1956 konstruierte Tschechische Blaník war bis zum Erscheinen der ASK 21 der wichtigste Doppelsitzer für die
Kunstflugschulung. Mit Fowlerklappen und Einziehfahrwerk war er seinerzeit eines der fortschrittlichsten
Segelflugzeuge überhaupt. In den früheren Ostblockstaaten war der Blaník das meistgeflogene Schulungssegelflugzeug
und es wurden davon ab 1958 über 2650 Exemplare gebaut. Die meisten davon gingen an die sowjetische DOSAAF,
wo sie für die vormilitärische Pilotenausbildung eingesetzt wurden.
Der Blaník wurde auch in grosser Zahl in den Westen exportiert und auch heute noch nach 55 Jahren ist
er das zahlenmässig meistverbreitete Segelflugzeug weltweit.
Der Blaník ist ein Ganzmetallflugzeug, lediglich die Steuerflächen und Wölbklappen sind stoffbespannt. Wie bei vielen Metallflugzeugen ist auch beim Blaník die Struktur für eine begrenzte Lebensdauer ausgelegt. Die maximal zugelassene Stundenzahl ist 3750.
Doppelsitzig war der Blaník nur für den "einfachen" Kunstflug zugelassen. Höherer Kunstflug,
einschliesslich Rückenflug, war mit dem Blaník immer nur einsitzig, d.h. bis zu einer Flugmasse von
400kg erlaubt.
Trotzdem wurde der Blaník, in Ermangelung eines Besseren, oft auch für die doppelsitzige
Kunstflugschulung eingesetzt. Die unvermeidliche Folge war, dass die Flugzeuge überlastet wurden
und die Metallstruktur auf Dauer Schäden davontrug.
Nachdem im Juni 2010 ein Blaník in Österreich beim Kunstflug abstürzte und als Ursache Materialermüdung in
den Holmgurten nahe der Flügelwurzel festgestellt wurde, haben EASA und FAA alle Blaník in Europa und USA
bis auf Weiteres gesperrt.
Das Problem bei der Wiedererlangung der Lufttüchtigkeit besteht vor allem darin, dass die Unterlagen der
meisten Flugzeuge keinen zuverlässigen Überblick über Anzahl und Grösse der wirklichen Belastungen hergeben.
Insofern ist es kaum möglich zu beurteilen, ob Ermüdungsschäden vorliegen oder nicht. Tatsächliche Beschädigungen
sind von aussen nicht erkennbar und können nur mittels aufwändiger Prüfverfahren nachgewiesen werden.
Inzwischen bietet die Deutsche Firma Aircraft Design & Certification Ltd. ein durch die EASA zugelassenes "Supplemental Type
Certificate" (STC) an.
Dafür wird die Zelle auf eventuelle Ermüdungsschäden untersucht und Verstärkungen an Holmen und Wurzelrippen
angebracht. Die Modifikation hat keinen Einfluss auf die Stundenbegrenzung von 3750 und ist selbstverständlich
nicht gerade billig.
Als Erste wurden dort die beiden Blaník des Österreichischen
"Blanix" Teams umgebaut, die inzwischen auch
wieder fliegen.
Technische Daten
| Spannweite | 16,2 m |
| Flügelfläche | 19,15 m² |
| Profil | NACA 632A-615 |
| Leermasse | 292 kg |
| Flugmasse | 500 kg |
| Flächenbelastung | 26,1 kg/m² |
| Lastvielfache bei M=500kg | +5,0/-2,5 |
| Höchstgeschwindigkeit (ruh. Wetter) | 240 km/h |
| Gleitzahl | 28 bei 93 km/h |
| Sinkgeschwindigkeit | 0,84 m/s bei 83km/h |
1997 wurde eine "Vollakro"-Version des Blaník unter der Bezeichnung
L-13 AC Blaník Full Acro vorgestellt.
Die Spannweite ist auf 14,2m verkürzt und das Seitenleitwerk durch einen Kiel auf
dem Rumpfrücken vergrössert. Die sicheren Lastvielfache sind doppelsitzig auf +5,5 / - 4,0
und einsitzig auf +6,3 / - 4,0 erhöht.

Die US Air Force Academy setzte für die Kunstflugschulung ihrer Kadetten bislang fünf L-13 AC
unter der Bezeichnung TG-10C ein. Da diese aber wegen der intensiven Nutzung inzwischen an der
Grenze ihrer Lebensdauer angelangt sind, werden sie durch neu beschaffte
DG-1001 ersetzt, die inzwischen als TG-16A in Dienst gestellt
wurden.
USAFA News 15.07.11
Technische Daten:
| Spannweite | 14,2 m |
| Flügelfläche | 17,4 m² |
| Leermasse | 305 kg |
| Flugmasse | 500 kg |
| Lastvielfache (solo) | +6,3 / -4,0 |
| Höchstgeschwindigkeit VNE | 230 km/h |
| Gleitzahl | 26 |
Quellen: "Segelfliegen" 4/2011,
Website der Firma AD&C
Update, M. Echter 12-2011